Proč se Ostrava nechce stát městem

V minulých dnech unikl na veřejnost návrh na kompletní změnu systému tramvajové dopravy v Ostravě. Systém postupně vznikající dlouhá desetiletí by měl být revolučně změněn. Linek má být pouze 10, mají jezdit častěji, zato však bude nutné v některých směrech až několikrát přestupovat. Dlouhé zkoumání návrhové mapy mě přimělo k zamyšlení. Myslím si totiž, že se nepostupuje správně. V článku rozebírám, jak nový návrh souvisí s dalšími prostorovými aspekty města, jeho historií i budoucím směřováním.

První tramvaje

Rozvoj tramvajové dopravy začíná v Moravské Ostravě koncem 19. století, kdy se do v té době poměrně výnosného podniku pouští brněnská firma Brünner Localeisenbahn Gesellschaft. Tehdy začíná vzrušující příběh rozvoje kolejových tratí na Ostravsku, jehož tramvajovou část velmi čtivě shrnula Michaela Závodná v knize Koleje a město (2016). V úvodu 20. století ještě neexistovala velká Ostrava a lokálky spojovaly postupně jednotlivá města a vesnice – Přívoz, Moravskou Ostravu, Čertovu Lhotu, Novou Ves, Svinov, Slezskou Ostravu, Hrušov, Michálkovice, dokonce pak Bohumín, Petřvald, Karvinou či Klimkovice). Sama autorka si v publikaci klade otázku, zda lze systémy takovýchto drah vůbec považovat za tramvaje.

Ostrava městem

Uhlí se kopalo, železo se tavilo a obce se spolu s přílivem obyvatel i peněz rozrůstaly. Hranice mezi jednotlivými městy a vesnicemi se začaly smazávat a v roce 1924 vzniká větší Ostrava spojením sedmi moravských obcí. Hrušov, Slezská Ostrava a Svinov se přidali až zhruba v polovině 20. století. Z celé první poloviny tohoto století se dochovalo množství fotografií a map, které dokládají překvapivě kvalitní urbanistický rozvoj Ostravy, často dokonce v harmonickém sepjetí průmyslových areálů s náměstími, obecně prospěšnými budovami i obytnými bloky. Překvapivé je na snímcích poměrně velké množství uliční zeleně. Fotografie je možné si prohlédnout na stránkách městského archivu, nově třeba také v publikaci Zrození metropole (2023), kde na několika fotografiích z 50. a 60. let 20. st. lze vidět také tramvajové dráhy. Ty tehdy vedly přes Masarykovo náměstí k Mostu Miloše Sýkory, přes Radvanice do Karviné, nebo ke svinovskému nádraží přes Novou Ves.

Frýdlantské mosty jsou ve městě velkou bariérou. Foto: Jan Lenart

Komunisti obrací trend

Jenže pak se s tím komunisti už nemazali a začali v Ostravě, v té době plné válečných škod, naplňovat budovatelský plán – tu bourat, tu stavět sídliště na poli, historické budovy vybourat, probourat, ideálně z důvodu výměny za čtyřproudový průtah dálničního typu. Výstavbou svinovských mostů bylo odstřiženo od tramvají nádraží, Frýdlantské mosty zničily kromě řady historických budov také vzhledné náměstí. Zásadními ranami pro urbanismus bylo rozetnutí Vítkovic Rudnou, Zábřehu Plzeňskou a centrálních částí města dnešní Bohumínskou. Stavěly se Hrušovské mosty a estakáda Bazaly. Při všech těchto stavbách byly v té době poměrně kompaktní čtvrti rozetnuty, zbourány nebo jejich části zmizely pod mosty a rampami (později právě zde vzniknou ty nejchudší čtvrti). Město se plíživě začalo opět fragmentovat do urbanisticky izolovaných celků – zatím prostupných pro auta a částečně i tramvaje. Ještě v roce 1993 jezdily prakticky všechny tramvaje do centra na Elektru nebo Výstaviště (1, 2, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 a 18).

Pokračující fragmentace a vize terminálů

Po roce 1989 změna trendu nepřišla a Ostrava zažila další fragmentaci dálnicí D1, Místeckou, prodlouženou Rudnou. Samospráva prosazuje další průtahy – Severní spoj a prodloužení Místecké skrz Petřkovice. Některé dopravní stavby, např. průtah Místecké, který zlikvidoval historickou Cihelní ulici, byly dokonce využity záměrně k izolaci chudého obyvatelstva na nepřístupných ostrovech mezi náspy rychlostních silnic. Ostrava se tak definitivně stala městem aut a spolu s rozpadem průmyslových areálů vznikly v její struktuře obrovské proluky s pouhými zbytky původních čtvrtí. Rozpad původního města dokonaly poklesy po těžbě uhlí.

Pustá zastávka Teplotechna – dříve kolonie Jakubka. Kousek odsud je terminál, kam vyústí hlavní ostravská linka. Foto: Jan Lenart

Problémy tak začala mít také tramvajová síť, která najednou obsluhovala zcela mrtvé zastávky (Důl Zárubek, Teplotechna, Střelnice, postupně i množství zastávek ve Vítkovicích a Přívozu). Některé tratě na pomezí Vítkovic a Hrabůvky nebyly v té době ani obsluhovány. Problémy s ovzduším, ale možná i hledání nového využití tramvajových tratí vedlo ostravské politiky k přesvědčení, že bude dobrý nápad v duchu některých vyspělých měst se zcela odlišnou historií a urbanismem zabránit vjezdům příměstským autobusů se spalovacími motory do centra města a bude dobré je zadržovat již na jeho okraji, odkud budou cestující nuceni dál cestovat právě tramvajemi. Postupně vznikly terminály Hranečník, Dubina, Svinov. Směrem z Hlučínska začaly autobusy končit na hranici Přívozu a Moravské Ostravy. V té době jsem vizi terminálů věřil. Ta však může fungovat jen ve městě, které se rozvíjí a kterému přibývá obyvatelstvo.

Tramvají do terminálu

A nyní se dostáváme do roku 2023. Máme zde tramvajovou síť, která s problémy propojuje jednotlivé části města, které je velmi fragmentované prolukami a sítí čtyřproudovek a máme tady okrajové přestupní terminály, kterými se nutí lidé nevlastnící auto absolvovat vyhlídkovou jízdu skrz město i jeho průmyslové a džunglovité proluky. A teď je tady také revoluční návrh změny tras linek tramvají. Nově jich má být pouze 9 (ta desátá do huti pojede pouze několikrát za den), z nichž pouze 4 pojedou do centra města (Dubina 5 linek – asi nejdůležitější bod města). Jaký rozdíl oproti roku 1993. Linky pojedou geometricky z jedné strany města na druhou, a hlavně budou propojovat jednotlivé okrajové terminály. Linkou 4 se tak dostanete na terminál Dubina, ale už ne do Mariánských Hor a centra, nejvytíženější linka 8 nepropojí už Porubu a Mariánské Hory s Nádražní ulicí v centru, ale pojede z Poruby ve špičce co 3 minuty haldami U Hradu, lesy Dolu Zárubek a divokou řekou na terminál Hranečník.

Tudy má jezdit hlavní linka č. 8 – úplně ven z kompaktního města. Naopak do centra bude nutné přestoupit. Foto: Jan Lenart

Bude se přestupovat

Ostrava tak zaplatí komfortnější cestování přespolním, kteří se rozhodli žít někde jinde za městem a spolu s výstavbou dalších čtyřproudovek podpoří negativní migraci obyvatel a suburbanizaci. A co zbylí občané vylidňujícího se města, pro které má tramvajová síť sloužit především? Ti budou nově muset přestupovat a přestupovat:

Poruba – Stodolní 1x

Hulváky – Stodolní 1x

Martinov – Stodolní 2x (!)

Poruba – Vítkovice 1x (přestup na nepříjemném Mariánském náměstí a přechod křižovatky)

ÚMOB Jih – centrum 1x (přestup na nebezpečných zastávkách vodárny anebo cestou na Dubinu)

Zábřeh – centrum 1x

Na Hlavní nádraží, jehož předprostor hodlá Ostrava zvelebovat, stejně jako do historického Přívozu, mají jezdit pouze 2 linky. Přestupovat tak budou nejen občané Ostravy, ale také turisté, pro které se stane historické centrum hůře dostupné. Pokud Ostrava chce, aby se centrum města stalo zase tím správným centrem, tak se do něj prostě přestupovat nemůže. Nutnost neustálých přestupů navíc do centra zvýší příliv aut.

Přestup je problém

Ano, každý přestup je pro občana problém. Dopravní podnik nám sice ve své PR kampani bude tvrdit přesný opak, my bychom ale měli věřit spíše odborné literatuře. „While transferring between public transport services has a negative impact on the level-of-service, …“ („Protože přestupování má negativní dopad na úroveň služeb veřejné dopravy, …“) píše se hned v první větě abstraktu článku A review of public transport transfer coordination at the tactical planning phase (Liu a kol., 2021), který vyšel v časopise Transportation Research. Dále článek popisuje taktiky, jak toto nepohodlí zmírnit.

Celý návrh upřednostňující propojení okrajových přestupních terminálů vychází vstříc občanům okolních obcí a znevýhodňuje občany vnitřního města, kteří nechtějí jet na terminál u pole, ale do centra, do práce, za příbuznými či na párty. Nechápu, jak je možné, že přednost nemají občané města. Když si uvědomíme, jakou částkou Ostrava celou tramvajovou síť dotuje, jeví se v tomto světle znevýhodnění vlastních občanů jako skandální.

Stodolní. Dav se cpe do linky 8 směrem do Poruby. Foto: Jan Lenart

Výsledky fragmentace

Pokud bude návrh realizován, stane se ostravská tramvajová síť opět opticky spíše meziměstskou, tak jako tomu bylo v začátcích lokálek ještě v 19. století. Technokratický návrh jde dokonce proti strategickému plánu města, kde se uvádí, že město chce bránit odchodu obyvatel (suburbanizaci), že se město má vnitřně zahušťovat, proluky by měly mizet a že by vše mělo směřovat naopak ke konsolidaci. Dva přestupy za kulturou, ale ani jeden při cestě ven z města na terminál jsou schválností občanům, kteří to tady ještě vydrželi. Spolu s výstavbou dalších čtyřproudovek tak bude docházet k další suburbanizaci a fragmentaci města a možná tak dojdeme k bodu, kdy místo velké a kdysi slavné Ostravy vznikne samostatná Poruba, Svinov, či Radvanice.

Jak přiznávají zaměstnanci Městského ateliéru prostorového plánování MAPPA v diskusích na sítích, záměr s nimi nikdo neprobral. Přitom MAPPA s velkou slávou představila nástroj „Vize prostorového rozvoje Ostravy“, který je na jejich webu uveden touto větou: „Vize prostorového rozvoje Ostravy je nástroj, který pomáhá při plánování města. Ukazuje, jak se má Ostrava rozvíjet, aby byla vitálnější, obytnější a udržitelnější.“

Na závěr si udělejme přehled, kdo všechno bude muset také spolu s námi, co máme to štěstí, že můžeme po zastávkách běhat, přestupovat:

• Rodiče s kočárky
• Senioři, kteří v prvním spoji získali místo k sezení (Ostrava výrazně stárne, a právě senioři budou tvořit stále početnější vrstvu obyvatel)
• Hendikepovaní
• Zahraniční návštěvníci
• Lidé se zavazadly (kufry, břemena, kolo)
• Lidé jedoucí denně MHD – budou přestupovat v dešti, ve větru, mrazu, sněhu, často na nebezpečných zastávkách.

 

Jan Lenart